Od kilku miesięcy jesteśmy świadkami masowej akcji pomocy humanitarnej, finansowej i militarnej udzielanej Ukrainie, która toczy zaciętą wojnę z Rosją. Zakres i wielkość pomocy militarnej udzielanej przez państwa tak zwanego Zachodu i USA może sprawiać wrażenie, że mamy do czynienia z wyjątkowym przypadkiem, który będzie odnotowany przez historię. Czy jest to jednak precedens? Nie. Coś podobnego widzieliśmy już wcześniej i to w jeszcze większej skali.
Ukraina prosi o 300 wyrzutni rakiet? To połowa arsenału USA. Mychajło Podolak, doradca szefa kancelarii prezydenta Wołodymyra Zełenskiego, w poniedziałek napisał na Twitterze, że Ukraina potrzebuje 300 wieloprowadnicowych wyrzutni rakiet, 500 czołgów, 1000 haubic i 1000 dronów, by doprowadzić do równowagi w ciężkim sprzęcie w starciu z Rosją. Podolak napisał o tym w przededniu spotkania szefów resortów obrony państw NATO, w czasie którego omówiona ma być dalsza pomoc wojskowa dla Ukrainy.
Obecnie, tak jak kiedyś, wspólnym punktem jest lęk przed przekroczeniem „czerwonej linii”, która oddziela świadczenie pomocy militarnej od bezpośredniego zaangażowania się w konflikt zbrojny. Dziś przekroczenie tej linii oznaczałoby formalna wojnę między Rosją a krajami NATO. Kiedyś był to lęk przed sprowokowaniem wojny między USA a państwami Osi (Niemcy, Włochy, Japonia).
Na początku lat 40. XX wieku prezydent USA Franklin D. Roosevelt wiedział, że ówczesne mocarstwa europejskie – Wielka Brytania i Francja – nie mają szans w wojnie z Niemcami, jeśli nie dostaną znaczącej pomocy w sprzęcie i materiale militarnym. USA oficjalnie odwróciły się od wojny w Europie, ale w praktyce w wielkim pośpiechu zaczęto przygotowywać akty prawne umożliwiające zniesienie embarga na eksport broni. W Akcie Neutralności z 1939 roku zaproponowano krajom europejskim zakup broni na zasadzie cash and carry. Transakcje przeprowadzane w tym systemie miały zachowywać neutralność Ameryki, a jednocześnie nie narażały amerykańskiej floty na niebezpieczeństwo. System był boleśnie szczery wobec potencjalnych klientów. Ten, kto miał gotówkę, mógł kupić broń w USA, ale musiał się sam pofatygować przez Atlantyk, aby ją odebrać.
Gotujcie się do wojny, skoroście pokoju ścierpieć nie potrafili.
Pożyczenie gumy do żucia
USA były powściągliwe w udzieleniu znaczącej pomocy nawet Wielkiej Brytanii, z którą łączyły je szczególne więzi historyczne. Obrona oficjalnej doktryny neutralności zaczęła przybierać przedziwne formy. Do takich zaliczyć można pomysł dostarczenia Wielkiej Brytanii 50 starych niszczycieli w zamian za bazę wojenną na Wyspach Brytyjskich. Za sprytny sposób obejścia embarga i pozostania neutralnym uznano również projekt pożyczki materiałów i sprzętu wojennego. Po zakończeniu wojny Brytyjczycy mieliby zwrócić USA pożyczony sprzęt. Według pomysłodawców tej ustawy z jednej strony nie żądano by zapłaty za dostawy, na które Wielkiej Brytanii i tak nie było stać, z drugiej zaś nie drażniono by wszechpotężnych Niemiec. Do najgłośniejszych krytyków tego Lend-Lease Act należał senator Robert Traft. Aby dobitnie odciąć się od tego pomysłu, stwierdził:
„Pożyczenie naszego sprzętu jest równie dobrym interesem jak pożyczenie gumy do żucia. Na pewno nie będziesz chciał jej zwrotu”. Robert Traft w swojej krytyce był zarówno w błędzie, jak i miał rację. Program Lend-Lease Act realizowany był przez całą wojnę, aż do września 1945 roku. W tym czasie 38 krajów otrzymało materiały wojenne i surowce wartości 49 miliardów dolarów. Większa część pomocy była formą bezpłatnego daru, ale czasami dokonywano transakcji za gotówkę lub złoto. Związek Radziecki pokazał, że senator Traft nie do końca był w rację. Po zakończeniu wojny ZSRR zdemobilizował tysiące pożyczonych ciężarówek i z portu we Władywostoku odesłał je z powrotem do USA.
Ameryka długo się wahała i nie wiedziała, co zrobić ze swoją, obowiązującą w tym czasie, neutralnością. Zarówno Kongres był przeciw udziałowi w wojnie, jak i społeczeństwo, które pamiętało okropności I wojny światowej. Wielu znaczących polityków nie ukrywało, że ewentualna zmiana doktryny neutralności może skutkować usunięciem z urzędu prezydenta, który taką zmianę by poparł. We wrześniu 1939 roku prezydent Roosevelt w pośpiechu wydał deklarację potwierdzającą neutralność USA i wstrzymał sprzedaż broni do wszystkich państw będących w stanie wojny. Jeszcze w czerwcu 1940 roku Henry Ford odmówił przyjęcia zamówienia Rolls-Royce’a na budowę w swoich zakładach silników lotniczych dla Wielkiej Brytanii.
Ameryka wiedziała, jaka jest jej rola i czego alianci potrzebują
USA pod naciskiem opinii publicznej żądającej zwiększenia pomocy dla walczącej Europy i na skutek coraz liczniejszych sukcesów militarnych Niemiec podjęły decyzję o opowiedzeniu się po stronie aliantów. Latem 1941 roku na pokładzie okrętu HMS Prince of Wales, zakotwiczonego u wybrzeży Nowej Fundlandii, Winston Churchill i Franklin D. Roosevelt podpisali Kartę Atlantycką. Określała ona cele polityki Wielkiej Brytanii i USA w czasie II wojny światowej i po jej zakończeniu.
Ameryka wiedziała, jaka jest jej rola i czego alianci potrzebują – pieniędzy, surowców, techniki i organizacji. Największy warsztat na świecie w pośpiechu przygotował się do rozpoczęcia produkcji wojennej. USA były w dalszym ciągu formalnie neutralne, ale wiadomo było, że to wkrótce się zmieni.
„Tora,tora,tora”
O formalnym wypowiedzeniu wojny państwom Osi nie zdecydowały jednak Niemcy ani Wielka Brytania. Kluczową decyzję podjęła Japonia, która już od paru lat agresywnie powiększała swoje wpływy w Azji i na terytoriach Południowego Pacyfiku. Spor o przyszłe wpływy w rejonie Pacyfiku przekształcił się w zaciekły konflikt, w którym USA wyciągnęły potężną broń: sankcje ekonomiczne i embargo. Szczególnie embargo na ropę naftowa, której Japonia sama nie posiadała lub jeszcze nie zdążyła zdobyć na podbitych wcześniej terytoriach, okazało się bolesne. Aby złamać embargo, które blokowało ponad 90 procent ropy potrzebnej Japonii w 1941 roku, postanowiono podjąć radykalne kroki. Problem polegał na tym, że terytoria, które planowano podbić, leżały w strefie interesów USA. Oczywiste było, że amerykańska Flota Pacyfiku nie pozwoli na bezkarne wkraczanie w swoją sferę wpływów.
Japonii nie pozostało nic innego, jak unieszkodliwić, choćby czasowo, amerykańską flotę na Pacyfiku. 6 grudnia 1941 na bazę w Pearl Harbor na Hawajach spadł grad japońskich pocisków i torped. W ciągu kilkunastu godzin USA było w stanie formalnej wojny z Japonią, a kilka dni później – z Włochami i Niemcami.
Już bez żadnych ograniczeń Stany Zjednoczone mogły rozpocząć operację „arsenał demokracji”. Centrum tej kolosalnej operacji znajdowało się w Detroit w stanie Michigan. Prawie jedna trzecia amerykańskiej produkcji wojennej powstawała w okolicach tego miasta. Tylko w Detroit i jego okolicach zlokalizowano 185 fabryk pracujących na potrzeby frontu. Sięgnięto do wszelkich rezerw ludzkich. W 1943 roku 91 procent nowo zatrudnionych pracowników stanowiły kobiety, które zastąpiły mężczyzn wysłanych na wojnę. W 1944 roku USA produkowały 89 milionów ton stali, czyli połowę światowej produkcji. Amerykańscy robotnicy wyprodukowali 80 tysięcy amfibii, 100 tysięcy czołgów, 300 tysięcy samolotów, 15 milionów dział i 41 miliardów sztuk pocisków.
To, co w latach czterdziestych XX wieku zdarzyło się w Detroit i innych miastach USA, nie miało odpowiednika w światowej historii przemysłu zbrojeniowego. Broń i sprzęt wyprodukowany w USA znalazł się na każdym froncie II wojny światowej. Detroit i USA uzbroiło nie tylko Amerykanów, ale również Brytyjczyków, Kanadyjczyków, Rosjan, Polaków i w zasadzie wszystkich, którzy w jakikolwiek sposób chcieli przyczynić się do pokonania państw Osi.
Józef Stalin podziwiał Detroit
Ta wielka mobilizacja była możliwa tylko dzięki istniejącej już infrastrukturze. Od lat 20. Ubiegłego stulecia Detroit zadziwiało świat tym, co powstawało na jego terenie. A były to rzeczy niezwykłe. Miasto w dziedzinie przemysłu wyprzedzało inne zakątki USA, a także inne kraje. Detroit stało się legendą, wzorcem do naśladowania nawet dla tej części świata, która programowo dążyła do upadku znienawidzonego kapitalizmu. Józef Stalin podziwiał Detroit nie tylko za skalę produkcji, ale również za sposób, w jak rozwiązywano problemy wydajności pracy, logistyki i jakości. Jego zauroczenie i fascynacja projektami przemysłowymi rozwijanymi w Detroit w latach 20. i 30. były tak wielkie, że nie zważając na różnice ideologiczne, podjęto próby wykorzystania doświadczeń Detroit w ojczyźnie „sprawiedliwości dziejowej”. Za cenę wielkiego wysiłku finansowego Związek Radziecki zamówił u Forda fabrykę traktorów i samochodów, którą zlokalizowano w Niżnym Nowogrodzie i w Stalingradzie.
Rozpoczęcie produkcji samochodów osobowych, ciężarówek i traktorów w ZSRR zapewne ucieszyło Józefa Stalina, jednak nie był on do końca usatysfakcjonowany. Rosjanie nie mogli przeboleć, że ich ośrodki przemysłowe nie dorównują temu, co zbudowano kilka kilometrów od centrum Detroit – kompleksowi fabrycznemu Rouge. Obszar, na którym zbudowano zakłady Rouge, położony nad brzegami rzek Detroit i Rouge, miał pierwotnie służyć całkiem innym celom. Na tym podmokłym terenie Ford chciał stworzyć prywatny rezerwat ptactwa. I wojna światowa zweryfikowała jego plany i w 1917 roku zamiast dzikiego ptactwa rozłożyły się tu stocznie, które budowały ścigacze przeznaczone do zwalczania niemieckich łodzi podwodnych. Dziesięć lat później zarówno dzikie ptactwo, jak i okręty były już tylko zamierzchłą historią. Rouge stał się bowiem największym kompleksem przemysłowym, jaki kiedykolwiek zbudował człowiek.
„Big tech” początku XX wieku
W Rouge znalazło się wszystko, co potrzebne było do masowej produkcji samochodów: piece hutnicze, walcownie stali, koksownia, fabryka szkła, elektrownia i oczywiście fabryki produkujące elementy samochodów, które montowano w sąsiednich halach. Ten kompleks produkcyjny składał się z 93 budynków i hal o powierzchni 157677 m kw., w których zamontowano 195 km taśm produkcyjnych. Aby ten żarłoczny organizm zaopatrzyć w surowce, wybudowano nabrzeża, do których cumowały statki, a także 160 km linii kolejowych obsługiwanych przez 16 lokomotyw i 25 km dróg wewnętrznych. Ford miał nie tylko własną sieć komunikacyjną. Miał również własne surowce: 283280 ha lasu, kopalnie rudy w Michigan, Minnesocie i Wisconsin, 16 kopalń węgla w Kentucky, Zachodniej Wirginii i Pensylwanii, plantacje roślin kauczukodajnych w Brazylii. W latach 30. więcej niż 75000 robotników i inżynierów pracowało w kompleksie Rouge. Każdego dnia robotnicy przetwarzali 1500 ton stali i 500 ton szkła, a co 49 sekund wyjeżdżał z fabryki nowy samochód. Ford dawał również zatrudnienie 6 tysiącom mniejszych firm. Do obsługi takiej armii ludzi zorganizowano specjalne oddziały służby zdrowia, straży pożarnej i własnej policji.
Po przystąpieniu USA do II wojny światowej Ford ponownie zaszokował wszystkich projektem, którego wielkości nikt wcześniej nie mógł sobie wyobrazić. Miejscem kolejnej przemysłowej sensacji była farma w okolicach miasta Ypsilanti, około 50 km na zachód od Detroit. Farmy – prywatnej własności Henry’ego Forda – użyto do jednego z wielu projektów „inżynierii społecznej”. Na farmie przebywali w lecie chłopcy z biedniejszych rodzin zamieszkujących przeludnione centra miast. Młodzi ludzie zdobywali tu wiedzę o przyrodzie, o uprawie roli i życiu na wsi. Przez gospodarowanie na ziemi chłopcy uczyli się samodyscypliny i wartości ciężkiej pracy. Farma Willow Run była kombinacją obozu harcerskiego, kolonii letnich i poprawczaka. Pod koniec lat 30. nikt nie przypuszczał, że wkrótce stanie się ona miejscem produkcji broni, która w niedalekiej przyszłości zostanie użyta przeciwko hitlerowskim Niemcom i cesarskiej Japonii.
Rouge miał zostać przyćmiony
Kompleks fabryczny Rouge, uznany za przemysłowy cud świata, miał zostać przyćmiony czymś jeszcze bardziej imponującym. Ford podjął się zbudowania drugiego Rouge, tyle tylko, że pod dachem. Z tej gigantycznej hali produkcyjnej miała wyjeżdżać najnowsza generacja samolotów – legendarne bombowce B-24 Liberator. Między planowaną fabryką w Michigan a istniejącą fabryką w Kalifornii, która do tej pory była centrum produkcji samolotów, istniała jedna, zasadnicza różnica. W Kalifornii chwalono się produkcją jednego bombowca na dzień. W Willow Run planowano montować jeden bombowiec na godzinę. Fabryka Forda była tak spektakularnym przedsięwzięciem, że legenda lotnictwa Charles Lindbergh nazwał ją „Grand Canyonem świata techniki”. Żeby tylko odebrać zmontowane w fabryce samoloty, lotnictwo musiało zmobilizować całą armię pilotów. Specjalnie dla nich na terenie fabryki, w jednym z hangarów zorganizowano sypialnie. W tej największej na świecie sali noclegowej ustawiono 1300 łóżek.
Jeden bombowiec, co godzinę?
Znany architekt Albert Kahn zaprojektował konstrukcję hali produkcyjnej liczącej 1,07 miliona m kw. powierzchni. Umieszczono w niej prawie dwukilometrową linię produkcyjną. Koszty budowy poszybowały z planowanych 11 milionów do 47 milionów dolarów. Budowę tej największej na świecie zadaszonej konstrukcji rozpoczęto w kwietniu 1941 roku, a już w październiku tego samego roku z taśmy fabryki zjechał pierwszy bombowiec. Henry Ford był przekonany, że zrealizowanie planu, czyli produkcja jednego bombowca na godzinę, to tylko kwestia czasu i odpowiedniego treningu personelu. Swoją fantastyczną wydajność zakład w Willow Run miał osiągnąć dzięki technice masowej produkcji, która tak dobrze funkcjonowała w zakładach samochodowych. Henry Ford nie docenił jednak skali problemów. Nie wziął pod uwagę zasadniczej różnicy pomiędzy produkcją samolotów i samochodów. Jeden B-24 składał się ze 100 tysięcy części, a samochód tylko z 15 tysięcy. Produkcja samolotu wymagała całkiem innego reżimu produkcyjnego. Rząd amerykański, widząc problemy techniczne i logistyczne fabryki, zaproponował Fordowi przeniesienie części produkcji do innych zakładów. Samoloty były o wiele bardziej złożoną konstrukcją, której nie można było montować w jednym miejscu. W związku z tym Willow Run utracił całkowitą niezależność i samowystarczalność, które cechowały poprzedni ośrodek – kompleks Rouge. Pod koniec grudnia 1942 roku udało się wyprodukować 107 bombowców, z czego tylko 53 zaakceptowano i wysłano na front.
Czy to będzie działać?
Według wstępnych planów w „Bomber City” miało pracować aż 100 tysięcy pracowników. Ten optymizm został jednak brutalnie zweryfikowany. Cały czas pojawiały się niespodziewane dla Forda trudności. Do największych problemów należały słaba dyscyplina pracy, zbyt duża rotacja zatrudnionych i problemy z zakwaterowaniem tak wielkiej armii pracowników. Fabryka znajdowała się prawie o godzinę jazdy od Detroit. Obowiązująca reglamentacja benzyny i opon spowodowała, że dojazd do pracy stał się bardzo trudny. Mimo zbudowania nowych osiedli prostych domów jednorodzinnych i wielkich noclegowni dla 14 tysięcy pracowników przybyłych z innych stron USA, problem godnego zakwaterowania należał do najbardziej palących. Ci, którzy nie dostali miejsca w noclegowniach, mieszkali w prymitywnych warunkach – w garażach, przyczepach samochodowych, namiotach. Od początku 1942 do połowy 1943 roku do fabryk w Detroit i okolicach przyjechało 350 tysięcy ludzi z innych części kraju, często z rolniczych stanów Południa.
Senat Kongresu USA był jednak tak zaniepokojony ciągłymi problemami z osiągnięciem zaplanowanej wielkości produkcji, że w 1943 roku powołano specjalną komisję. Złośliwe języki rozpowszechniały przekręconą nazwę fabryki. Zamiast Willow Run mówiono „Will It Run?” („Czy to będzie działać?”).
W miarę trwania wojny i braku możliwości zatrudniania mężczyzn postanowiono na dużą skalę zatrudniać kobiety. Nie wzbudziło to wielkiego entuzjazmu Forda, który uważał, że kobiety nie podołają ciężkiej pracy fizycznej w fabryce. Nie tylko on tak uważał. Pod koniec 1941 roku tylko 80 tysięcy kobiet pracowało w przemyśle zbrojeniowym. Rok później głównym zajęciem już 3 milionów amerykańskich kobiet było nie gotowanie obiadów i opieka nad dziećmi, lecz produkcja ciężarówek, czołgów, amfibii i amunicji.
Fantastyczne efekty pracy kobiet spowodowały, że z czasem ich praca stała się ważnym elementem produkcji Willow Run. Po pierwszym okresie błędów, wielu zmianach systemu produkcji i pomocy ze strony innych fabryk produkcja w Willow Run zaczęła nabierać rozpędu. Mimo że w 1943 roku w fabryce zatrudniano „tylko” 42331 robotników i inżynierów, rezultat ich pracy był imponujący. W czasie największego tempa produkcji co 59 minut na płytę lotniska wytaczał się nowy samolot. Pracowano nieprzerwanie, 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu.
Marzenie „made in Detroit”
Po zwycięstwie w 1945 roku Detroit i okolice okazały się wymarzonym terenem do produkcji. Wielkie kompleksy przemysłowe były gotowe do szybkiego przestawienia się na produkcję cywilną. Po wojnie fabryki odziedziczyły nie tylko nowe hale. Dotychczasowa produkcja dla wojska przyniosła wielką liczbę wynalazków, innowacji i nowych narzędzi. Na przykład dzięki automatyzacji można było wyprodukować 154 bloki silnikowe w godzinę. Kiedyś, aby osiągnąć taki wynik, potrzebna była praca 117 robotników, a po zautomatyzowaniu produkcji tylko 41. Potężne zapotrzebowanie na nowe towary, wielkie fabryki, najnowsze technologie, nieograniczony dostęp do chętnej do pracy siły roboczej i ogromne zamówienia federalne świadczyły na korzyść Detroit, wróżyły mu świetlaną przyszłość. Najbardziej pożądanym towarem, obok własnego domu, stał się nowy samochód „made in Detroit”.
